十堰公交还是国有的时候，每年亏损500万，政府深感头疼。后来有位郭姓的民营企业家提议，以每年800万特许经营费的方式承包公交。民营化后的十堰公交每年实现利润有100余万，并且逐年略有增长。但近几年由于油价上涨，十堰公交开始亏损并日益恶化。

这位郭经理先是采取更换空调车提高票价的时候，可是十堰民众收入有限，全部改乘小巴，最后空调车不得不被迫降价。后来又提议市政府取消小巴运行，希望通过垄断提高收益，但没有被批准。又请求政府给与补贴，政府曾2次提供600多万元的补贴，此后就不再提供补贴。

最后，郭经理开始在公司订立大量规章，克扣员工工资，导致一名司机一个月仅仅收入11元，用公交车堵了车库，十堰公交停运两天。

文章最后说，一边是营业收入，一边是员工工资支出，营收无法增加只好克扣工资。由此得出结论，对于公交这样的公共服务行业无法民营化的结论。

试想，在一个员工权益保障得力的地方，企业克扣工资的结果只有大量的诉讼和高额的罚款。十堰公交的罢工，不过是政府没有保障好司机们的权益，而绝不是一条可以选择的道路。

那么正如文中所提出的问题，如何正确解决十堰公交的问题呢？我觉得其实是关键还是退出机制。这么多年来的国退民进的改革，似乎民营是跟点金棒，只要民营化了就一定扭亏一定能挣钱，所以往往民营化都是一条路走到黑，没人真的考虑过民营亏了怎么办？

如十堰公交的情况，如果有退出机制，在民营无法维持，而政府又不给与补贴，企业家可以要求退出，由于公共交通的特殊性，民营的退出意味着，政府要承担1300万/年（500万的亏损+800万特许经营费）的财政减少，因此政府必须作出选择：

1.政府可以选择更有实力的民营企业接收，实现优胜劣汰。

2.政府需要考虑提供财政支持，比如增加补贴或者减少特许经营费。

这样，退出机制实际为民营提供了最后一个谈判的砝码，而对于政府来，因为拥有税务审计，警察法院，并不担心企业转移利润造成亏空，以退出逼宫；又同时兼济民营的高效率低成本，岂不是从制度上解决了问题？